Genel

FADEC ( Full Authority Digital Engine Control ) , uçağın diğer alt sistemleriyle birlikte çalışarak kısa zamanlı motor performansını ve durgun durumu oluşturmak için tam kademe motor kontrolünü sağlar. FADEC sistemi çift kanallı bir ECU'dan ve aşağıdaki çevresel birimlerden oluşur:

• Hidromekanik birim,
• ECU alternatörü,
• VSV ve VBV, HPTACC, LPTACC, RACSB sistemleri,
• Başlatma sistemi,
• T/R sistemi,
• Yağ/Yakıt ısı kontrolü,
• Motor sensörleri,
• Elektriksel kontrol,
• ECU soğutma,
• Yakıcı evresi valfi.

Parça Yerleşimi

ECU (Electronic Control Unit): ECU, fan üzerine yerleştirilmiş, titreşime karşı yalıtımlı tek bir sistemdir.
HMU (Hydromechanical Unit): HMU, yakıt pompasının arka kısmına yerleştirilmiştir. İki birim, daha büyük bir birimi oluşturur. Oluşan bu paket AGB'nin arka kısmına, ufki şaftın da sol kısmına yerleştirilir.
Alternatör-ECU: Alternatör, yedek dişli kutusunun sol ön kısmına yerleştirilmiştir.
T/P25 Sensörü: T/P25 sensörü, saat 8:30 pozisyonunda, arka kısmı öne bakacak şekilde, fan içindeki VBV (Variable Bleed Valves) akışı yönünde yerleştirilmiştir.
T12 Sensörü: kısmı öne bakacak şekilde, hava giriş alığı içine T12 sensörü, saat 1:30 pozisyonunda, arka yerleştirilmiştir.
TCC Sensörü: İki tane TCC sensörü, saat 4:00 ve saat 8:00 pozisyonunda yanma odasına yerleştirilmiştir.
Thermocouple-T3: T3 thermocoupleri (ayrılmaz katı tüpü ve birleştirici kutusuyla) Flange N ve yakıt memesinin yerleştirildiği boşlukta, bu iki yapının arasına konur. T3 probunun kendisi, saat 11:30 pozisyonunda, arka kısmı öne bakacak şekilde yanma odasının üzerine yerleştirilir.
Thermocouple-T5: T5 thermocoupleri saat 3:30 pozisyonunda arka kısmı öne bakacak şekilde türbine yerleştirilir.

Sistem Tanıtımı

FADEC Sistemi, aşağıdaki fonksiyonları yerine getirebilmek için uygun uçak sistemleriyle uygunluk içinde çalışır:

- Güvenli sınırlar ile durgun durum ve kısa zamanlı motor operasyonu için gaz jeneratör kontrolü;

• yakıt akış kontrolü,
• hızlanma ve yavaşlama zamanları,
• VSV ve VBV zamanları,
• aktif serbestlik kontrol sistemi,
• rölanti ayarı,

- Motor sınır koruma;

• aşırı hız motor koruması; onaylanmış kırmızı motor hatlarını geçmeyi engellemek için, fan hızı N1'e ve iç hız N2'ye bağlıdır,
• motor türbini egzoz gaz ısısının görüntülenmesi (EGT)

- Güç yönetimi;

• motor itme oranı otomatik kontrolü,
• itme ayarı parametresi olarak N1 kullanılarak, itme parametresi limitlerinin hesaplanması,
• gaz kontrol kolu durumuna göre, sabit oranları kullanarak manuel olarak güç yönetimi: Tam ileri gaz kontrol kolu pozisyonunda, uçak , kalkış/meydan turu modundadır. Diğer oranlar da (max süreklilik, max tırmanma, rölanti, max ters-yön) sabit bir gaz kontrol kolu pozisyonunda meydana gelir,
• otomatik itme sistemi talebine göre, direk motor uçuş ayarı yoluyla otomatik güç yönetimi, otomatik itme operasyonu boyunca, itme seviyesine Uçuş Kumanda Kılavuz ve Zarf Bilgisayarı (FMGEC) tarafından kumanda edilir ve FADEC sistemine bir fan hızı kumandası (N1CMD) olarak sağlanır,

- Otomatik motor başlatma sıralaması;

• başlatıcı valfin kontrolü (ON/OFF),
• HP yakıt valfinin kontrolü (yerdeyken ON/OFF, uçuştayken ON),
• yakıt zamanlamasının kontrolü,
• ateşlemenin kontrolü (ON/OFF),
• N1, N2, WF ve EGT'nin gösterimi,
• yerdeyken iptal/devrede yeteneği,

- İtme yön değiştirme kontrolü;

• itme yön değiştiricisinin hareketlendirilmesi (açmak ve yerleştirmek),
• yön değiştirme boyunca motor gücünün kontrolü, bu durumda motor rölantide,
• tam geri-yön gaz kontrol kolu pozisyonunda maksimum yön değiştirme gücünün kontrolü,

- Kokpitte gösterim için motor parametrelerinin iletimi;

• birincil motor parametreleri,
• başlangıç sistem durumu,
• itme yön değiştiricisi sisteminin durumu,
• FADEC sisteminin durumu,
• ?nacelle? ısısı,
• yağ ısısı,

- motor-koşul görüntüleme parametrelerinin iletimi,

- tespit, izole, uygunluk ve hafızaya alma yöntemiyle sistem kusurlarının izlenmesi,

- yakıt geri dönüş valfinin kontrolü.

Güç Kaynağı

ECU içinde her kanal, alternatör ECU'ya güç vermediği zaman eşit bir güç desteği olarak 115 Vac'yi kabul eder. ECU, devre kesiciler boyunca enerjilendirilir. N2 parametresi % 20  nin altına düştüğünde ECU uçak elektriksel güç ağı tarafından beslenir. N2 parametresi % 12 değerinin üzerine ulaştığında ECU Doğruca ilgili alternatör tarafından 3 fazlı alternatif akım ile beslenir. Uçağın uyguladığı 115VAC besleme ile alternatör arasındaki seçimin anahtarlaması ECU tarafından otomatik olarak yapılır.

Parça Tanıtımı

ECU (Electronic Control Unit)

ECU; her bir kanalı, temel kontrol fonksiyonları için bir mikroişlemci, basınç transducer arabirim fonksiyonları için bir mikrokontrolcü ve ARINC haberleşme fonksiyonu için de yine bir mikrokontrolcü kullanan çift kanallı bir dijital elektronik kontroldür. Her bir ECU kanalı, Hava Veri ve Atalet Birimlerinden (ADIRUs) gelen iki veri busını ve Motor Arayüz Titreşim Görüntüleme Birimi (EIVMU) için operasyonel kumandaları, uçakta kullanılan ARINC 429 veri busları üzerinden alır. Ayrıca, ECU, T12, PS12, P0, N1, N2, PS3, T/P25, T3 ve TC gibi çeşitli motor sensörlerinden de veri alır ve gerekli olan yakıt akış, VSV, VBV, HPT serbestlik kontrolü, LPT serbestlik kontrolü ve rotor aktif serbestlik kontrolü valf pozisyonlarını hesaplar. ECU, çeşitli ayarlama valflerini ve hareketlendiricilerini kontrol etmek için hidromekanik birim içerisindeki tork motorlarına gerekli akımı sağlar. ECU; Ateşleme Röleleri, Starter Hava Valf Solenoidi, Uçak İtme Yön Değiştirme Basınçlandırma Valfinin ON/OFF kontrolünü yerine getirir. Motor parametresinin gösterimi, uçuş kumanda sistemi ve uçak bakım veri sitemi için, ECU, uçağa ARINC 429 formatında dijital veri çıkışını sağlar. ECU donanımı ve yazılımı, giriş ve çıkışların normal olarak çalışabilmesi için, çapraz kanal veri girişlerine olanak tanıyacak şekilde dizayn edilmiştir. Her bir kanal, çapraz kanal verisi olmaksızın da bağımsız olarak çalışabilir. Hata toleransı, herhangi bir veya tüm dijital verinin kaybı durumunda, motorun operasyonunu devam ettirmesini mümkün kılar. ECU, üç fazlı bir motor alternatörü tarafından güçlendirilmiştir. Birim, kendi kendine güç sağlayabilmesi için N2'nin %15 üstünde bir güce, uçağın, ihtiyacı vardır. Alternatördeki iki bağımsız bobin, iki ayrı ECU kanalına güç sağlar.

N1 : Bir giriş fanı ve beş kademeli alçak basınç türbinine bağlı dört kademeli alçak basınç kompresörü içeren düşük hız rotorunun dönme oranıdır.
N2 : Dört kademeli yüksek basınç türbinine bağlı dokuz kademeli yüksek basınç kompresörü içeren yüksek hız rotorunun dönüş oranıdır.

Motor kapağının altında bulunan ECU uçak ile motor kontrol ve görüntüleme kompanentleri arasında bir arabirim olarak hizmet verir.

FADEC sistemi motor işletimini optimum hale getirmek ve motorun verdiği tepkiyi kontrol etmek için motor sistemlerinin düzenlenmesini ve ilgili ölçümlerin yapılmasını sağlar.

FADEC; yakıt kontrol düzenlemesi, güç kumanda kontrolü, ateşleyici valf kontrolü (BSV), yakıt dönüş valfi (FRV), değişken akış kontrolü valfi kontrolü(VBV), değişken stator kanatçıkları kontrolü, rotor serbesti ve başlangıç akış kontrolü, yüksek basınç türbin serbesti kontrolü ve alçak basınç türbin serbesti kontrolü hizmetlerini yerine getirir ve bu işlemler için kontrol sinyallerini, alternatörü, yakıt dönüş valfini ve hidromekanik yakıt ünitesini kullanır.

FADEC sistemi N2 parametresi % 50 civarına geldiğinde ilgili manyetik alternatör tarafından enerjilendirilir.

Uçakta her motor için çift kanallı bir ECU ve ECU arabirimleri mevcuttur. Her ECU uçak sistemleri ile karşılık gelen motor arabirimleri ve EIVMU' lar yoluyla iletimini sağlar.

Uçak sistemlerinden elde edilen N1, N2, EGT, Fuel Flow birincil parametreleri ECU tarafından doğruca ECAM'a iletilir, ikincil parametreler ise ECAM'a ECU ve/veya değişik uçuş bilgisayarları (EIVMU, SDAC, FWC) yoluyla iletilir.

Avionik kompartımanında bulunan EIVMU uçak gövdesi ile motora yerleştirilmiş ilgili FADEC sistemi arasında arabirim adaptörü görevi görür.

EIVMU ECU tarafından kullanılacak olan bilgiyi değişik uçak sistemlerinden toplar ve bu sistemlere motordan bilgi iletir.

FADEC sistemi otomatik motor tepki kontrolünü ve tepki limitleri hesaplamalarını sağlar. FADEC motor gücüne iki tepki moduna göre kumanda eder ;

• Tepki manivela açısına (TLA) bağlı olan manuel mod,
• AFS tarafından üretilen ototepki fonksiyonuna bağlı olan ototepki modu.

Sistem N1, N2, yakıt akışı, yanma odası parametreleri için koruma limitleri sağlar ve aynı zamanda uçak yerde iken motorların EGT limitini geçen bir çalıştırılma işleminden korur.

FADEC tarafından sağlanan optimal motor işletimi yakıt akışı, kompresör hava akışı ve türbin ısısı kontrol edilerek sağlanır. Sistem, motorların işletimi haricinde motorların çalıştırılma akışını (sequence) kontrol eder, N1, N2 ve EGT parametrelerini görüntüleyerek motorun çalıştırılmasını iptal veya tekrar edebilir.

EIVMU' nun arızası halinde otomatik çalışma ve ateşleme kontrolüne izin veren bir sinyal ECU'ya gönderilir.

ECU Arabirimleri

Her bir ECU kanalının girişi olası bir hatanın yayılmasını engellemek amacıyla izole edilmiştir. Her kanal ADIRU ve EIVMU' lardan veri alır. ECU giriş parametreleri üzerinde parametrelerin doğruluğunu kontrol ederek hata tespiti işlemini yerine getirir. Gerektiğinde ECU tarafından tespit edilen hatalar bakım amacı ile kaydedilir.

ECU ADIRU' dan aldığı parametreler üzerinde de doğruluk testi yapar ve hava veri sinyallerini ADIRU' lardan mı yoksa motor sensörlerinden mi alacağına karar verir. Bu seçimde ADIRU' lardan gelen veri motor verilerine göre tercih edilir. Hem ADIRU hem de motor parametreleri kullanılamaz durumda olduğunda ECU P0, PT2 ve TAT parametreleri için önceden belirlenmiş değerleri kullanır.
Aşağıdaki uçak veri kategorileri EIVMU tarafından ECU' ya iletilir;

• Genel uçak verisi
• Rölanti ayarlama verisi
• Motor çalışma verisi
• Ototepki fonksiyonu verisi
• Bakım fonksiyonu verisi

ECU, sistem durum bilgilerini uçak sistemlerine ARINC kanalları üzerinden iletir. FADEC çıkış buslarında içerilen bilgiler aşağıdaki gibidir;

• Motor oranlama parametre bilgisi
• Motor kontrolünde kullanılan parametreler
• FADEC sistemi bakım verileri
• Motor durum görüntüleme parametreleri
• ECU durum ve hata bilgisi
• Tepki sistemi durum ve hata bilgisi

AFS tarafından kontrol edilen A/THR fonksiyonu için ECU tarafından ihtiyaç duyulan veriler ECY  ya FMGEC  lerden FCU ve EIVMU yoluyla sağlanır. Belirtilen bu yol ile iletilen veriler şunları içerir ;

• A/THR N1 hedefi
• A/THR devrede sinyali
• A/THR aktif sinyali
• A/THR isteğe bağlı devreden çıkma sinyali
• Alfa katı koruması seçimi
• Oranlı tırmanış isteği
• Oranlı kalkış isteği

EIVMU ECU  lara aynı bilgileri taşıyan iki hat ile bağlıdır. İletim hatası durumunda EIVMU otomatik olarak daha iyi hattan gelen bilgileri alır.

EIVMU, kokpit motor kontrol panellerinden ateşleme ve manivela sinyallerini alarak bu sinyalleri dijital formda ECU  ya iletir. İletilen bu sinyaller şekilde 01 kodu ile gösterilmiştir.

ECU daha önceden de belirtildiği gibi hata raporlarını tutmak ve bakım işlemleri için CMC  ler ile EIVMU yoluyla iletişim halindedir.

HMU (Hydromechanical Unit)

Tanıtım: Hidromekanik Birim, ECU dan elektrik sinyalleri alır ve bu elektriksel giriş sinyallerini motor içindeki, tork motor/servo valfler boyunca yakıt akış ve hidrolik sinyallerine, çeşitli dış sistemler için dönüştürür. Motor yakıtı hidrolik bir araç olarak kullanılır.

Operasyon:

• Yakıt ölçümü : Yakıt ölçüm valfi, ECU tarafından bir tork motor/servo valfi tarafından hidrolik olarak sürülür. Tork motor, elektriksel olarak yalıtkan iki bağımsız bobin içerir, birisi ECU'nun A kanalına, diğeri ise B kanalına ayrılmıştır. Diferansiyel bir basınç düzenleyici valfi, ölçme valfine sabit bir basınç uygulanmasını sağlar. Sonuç olarak, yakıt akışı ölçme valfinin pozisyonu ile oransal olarak değişir. Yakıt ölçme valfinin pozisyonunu ayarlayan iki karar verici, valf pozisyonu ile oransal bir elektriksel geri besleme sinyali üretir. ECU, bu sinyali, kapalı döngü elektriksel devreyi sağlamak için, yakıt ölçme tork motoruna gereken akımı hesaplamada kullanır.
• Akış modülasyonu : HMU aşağıdakiler için hidrolik sinyali modüle eden beş tane ek tork motor/kılavuz valfini içerir:
• alçak basınç türbin açıklık kontrol valfi,
• yüksek basınç türbin açıklık kontrol valfi,
• rotor aktif açıklık kontrol sistemi,
• değişken stator vana hareketlendiricileri,
• değişken akış valfi hareketlendiricileri,
• Yakıt kesme valfi : Yakıt kesme valfi, ENG/MASTER anahtarı tarafından kumanda edilen, 28 Vdc elektrik sinyaline göre, motora olan yakıt akışını keser. HP yakıt kesme valfinin, kesme sinyalinin, LP yakıt valfini de kapattığı göz önünde bulundurulmalıdır. Aşağıdaki koşullar oluştuğu zaman, HP yakıt kesme valfi açılır:
• ENG/MASTER anahtarından gelen açma kumandası (solenoid enerjilendirilir),
• motor dönme hızı, N2'nin %15'ini geçtiğinde,
• ECU tarafından yakıt akışı istendiğinde.
• Aşırı-hız yöneticisi : Aşırı hız yöneticisi, durgun durum motor hızının, N2'nin %106,5'ini geçmeyeceği şekilde dizayn edilmiştir.

ECU Alternatörü: ECU alternatörü, motor kontrol sisteminin kullanması için üç fazlı elektriksel güç üreten bir cihazdır. Motor için gerekli çıkışın, N2'nin %15 üstünde olması gerekir. Alternatör, birbirinin yerine geçebilen ayrı stator ve rotordan oluşur. Rotor, sürekli bir mıknatıs içerir ve eşit boşluklu üç sürme katından oluşan yedek şaftın üzerine yerleştirilmiştir. Rotor, bir cıvata ile tutturulmuştur. Statorun üç fazlı çift fazlı üç sargısı vardır ve aksesuar kutusuna cıvatalanmıştır. Emniyetleme, bir 0-yüzüğü ile sağlanmıştır.

T/P25 Sensörü

Genel: T/P25 sensörü, boosterın hava ısısını ve basıncını ölçer. Bu çifte sensör, resistör prop (platinyum) tipindedir.

Tanıtım: T/P25 sensörü, aşağıdakilerden oluşur:

• Hassas bir tüp yapılı parça (motor yakıt akışı yönünde daldırılır) ve kısımları:
• hava akışını sensörün algılayıcı elemanı yönüne ayarlayan bir dirsek,
• hava akışını bozabilecek kir yığıntılarını engellemek için, arka uçta beş delik,
• sensör üzerinde sabit bir hava akışını mümkün kılmak için, arka uca yerleştirilmiş bir slot,
• girdapları engellemek için sensör içine radyal olarak yerleştirilmiş delikli bir tüp,
• iki prop; her bir prop, bir dirence ve uygun elektrik hattına (A veya B kanalı) sahiptir,
• motor içindeki akış yolunda, bir basınç ve bir ısı portu,
• Aşağıdakilerden oluşan bir gövde:
• hatlar ve kaplar arasındaki bağlantıyı sağlayan metal, tümleşik bir kutu,
• üç cıvata ve sensörün motora takılması için yerleştirme pini,
• A kanalı için CJ9L ve sensör, B kanalı için de CJ10L ve sensör arasında bir arabirim olması için iki kap,
• T/P15'in gövdesi ve HPC toplam hava basıncının iletimi için gerekli bir tüp arasındaki bağlantıyı sağlayan basınç göstergesi için bir port,
• Tüpün T7P25'e bir vida ile bağlanabilmesi için gerekli bir delik.

Operasyon:

• Isı : Isı sensörünün çalışma prensibi, metallerin doğal özelliklerine bağlıdır (burada platinyum). Metallerin dirençleri ısıya bağlı olarak değişir. ECU tarafından üretilen ve prop resistörüne sağlanan akımın, probu saran ısıdan dolayı kendine ait modifiyeli bir sinyali vardır.
• Basınç : Basınç probu sensör üzerine yerleştirilmiş bir porttur. Herhangi bir iç mekanizması yoktur ve sadece HPC toplam hava basıncını ECU'ya iletmekle yükümlüdür.

T12 Sensörü

Genel: T12 sensörü, motor girişindeki hava ısısını ölçmek için kullanılır.

Tanıtım: T12 sensörünün kullanılabilecek iki modeli mevcuttur ve sensör aşağıdaki kısımlardan oluşur:

• bir yerleşim kabı,
• çift algılayıcısı olan bir eleman,
• dört delikli bir yerleşim çıkıntısı ve topraklama cıvatası,
• iki kap ile bir bağlayıcı adaptörü.

Toplam ısı sensörü kaynaklanmış ve lehimlenmiştir. Yerleşim, daha kuvvetli bir yapı olması için berilyum-bakır alaşımındandır. Koaksiyel korumayla güvenlik altına alınan algılayıcı eleman yerleşim kabı içerisinde bir slota takılır. Sınır katmanı ayrımı için bir geçişe sahiptir.

Operasyon: Yerleşim kabının içinden akan hava slota girebilmek için yön değiştirir. Bu, yabancı cisimlerin, slota girerek, algılayıcı elemana zarar vermelerini engellemek içindir. Sınır katmanı geçişi, sıvı kirleri atar ve algılanan ısının tam akış ısısı olmasını sağlar. Algılayıcı iki elemanın direnci, hava akış ısısıyla değişir. Bu ısı değişimi, A ve B kanalının birleştiricileri boyunca uygun uçak gösterge teçhizatına iletilir.

TCC Sensörü

Genel: HPT örtü yüzüğünün ısısını ölçen iki TCC sensörü vardır.

Tanıtım: TCC sensörünün, magnezyum oksit yalıtımı içinde iki farklı metal kabloyu (kromel/alümel) bir metal tüpü vardır. Tüpün sonunda, bu iki kablo, bir thermocouple oluşturmak üzere birbirine kaynaklanmıştır. Kabloların diğer uçları, yerleşim kabının ön ucunda bir birleştiriciye katılır.

Operasyon: TCC sensörü, HPT örtü yüzüğünde ısıyla direk olarak oranlı elektrik sinyalleri sağlar ve aşağıdaki fonksiyonları yerine getirir:

• TCC sensörünün çalışması, bir, tam devre içinde bağlanmış ayrı metallerin (kromel/alümel) algılayıcı bir bağlantı (ölçülecek olan ısıda) ve bir referans bağlantısı (bilinen bir ısıda) arasındaki ısı farkıyla orantılı bir elektromotor kuvvetinin (emf) üretilmesine dayanır,
• TCC sensörü, ECU'ya bir elektriksel sinyal gönderir ve bu sinyal daha sonra, motorun yüksek basınç türbin kısmına gönderilen soğutma havası olarak ayarlanır.

Thermocouple-T3

Genel: T3 thermocoupleri kompresör çıkışındaki hava ısısını ölçer. T3 thermocoupleri dört kablolu, iki devreli bir sensördür.

Tanıtım: Sensör içindeki kablolar, magnezyum oksit tozuyla doldurulmuş Hastelloy X tüpünün içine yerleştirilir. Toz sıkıştırılarak kablolar etrafında katı bir kütle oluşturulur ve böylece kablolar için gerekli yalıtım sağlanmış olur.

Operasyon: T3 thermocoupleri, thermocouplerin probunun yerleşim yerindeki ısıyla direk olarak orantılı elektrik sinyalleri sağlar ve aşağıdaki fonksiyonları yerine getirir:

• T3 thermocouplerinın çalışması, bir devre içinde bağlanmış iki ayrı metalin (kromel/alümel) bir referans bağlantı (bilinen bir ısıda) ve bir algılayıcı bağlantı (ölçülecek olan ısıda) arasındaki farkla orantılı bir elektromotor kuvveti (emf) üretmesi prensibine dayanır,
• T3 thermocoupleri ECU'ya bir elektrik sinyali gönderir ve bu sinyal motor kompresinin rotor kısmına gönderilen soğutma havasını da ayarlar.

Thermocouple-T5

Genel: Motor egzoz gaz ısısı çiftli bir thermocouple probu kullanılarak ölçülür. Bu prop, çıkış hatları, sıkı magnezyum-oksit içine gömülü iki thermocouple bağlantısını içerir.

Tanıtım: T5 ısı sensörü aşağıdakilerden oluşur:

• Algılayıcı bir eleman (prop):
• iki thermocouple bağlantısı ve hatlarını içeren metalik bir gövde,
• türbin kısmına probu bağlamak için bir bağlantı noktası,
• Bir kablo bağlantısı:
• sıkı magnezyum-oksit içime gömülü iki kromel/alümel ucunu içeren yarı-katı metalik bir tüp,
• motora montaj için bir konnektör.

Operasyon: Her iki thermocouple da bağlantı uçları etrafındaki ısıyla orantılı bir elektromotor kuvveti (emf) üretir. Bu emf, iki ucu da paralel olarak bağlanmış konnektöre gönderilir. Sonuçta, konnektör uçları boyunca, sinyal iletilir. Bu sinyal işleme konma için ECU'ya bir kromel/alümel ucu boyunca gider.

Kablolama Takımı

Genel: Motor elektriksel donanımı, elektriksel sistem tarafından istenen gücü dağıtır ve aşağıdakiler için sinyalleri iletir:

• nacelle alt sistemleri,
• motor kontrol ve görüntüleme fonksiyonları.

Çeşitli elektriksel, elektronik ve elektromekanik parçalar arasındaki elektriksel bağlantılar iki çeşit donanım ile sağlanır:

• fan giriş muhafazası ve çerçevesi (fan bölgesi) üzerinde çalışan donanım,
• motor çekirdeği ve alçak basınç türbin yapısı üzerinde çalışan donanım. Bu donanım ayrıca, yüksek ısı koşulu içinde çalışabilecek şekilde dizayn edilmiştir.

Tanıtım:

• Fan bölgesi : HJ5, HJ6, HJ7, HJ8,HJ9 ve HJ10 donanımından oluşur.
• Çekirdek bölgesi : CJ9L, CJ9R, CJ10L ve HCJ10R donanımından oluşur.

Operasyon:

- Fan bölgesi :

HJ5 donanımı, ECU'dan A kanalı ile gelen sinyalleri aşağıdaki parça ve aksesuarlara iletir:

• HMU yakıt ölçme valf pozisyonu sensörü,
• HMU yakıt ölçme valfi hareketlendirici tork motoru,
• HMU Değişken Stator Vanası (VSV) hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun HPTACC hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun tork motorunu hareketlendiren VBV hidrolik motoru,
• HMU'nun RACSB hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun LPTACC hareketlendirici tork motoru,
• HMU yanma kademe valfi,
• HMU yakıt valfi kapalı pozisyon sensörü,
• HMU yüksek hız yöneticisi basınç anahtarı,
• Yakıt akış-ölçer,
• N2 hızı sensörü.
• Ayrıca, aşağıdaki parça ve sensörlerden gelen sinyalleri ECU'ya iletir:
• HMU yakıt ölçme valfi pozisyon sensörü,
• HMU yakıt valfi kapalı pozisyon sensörü,
• N2 hızı sensörü.
• HJ5, HMU'nun aşırı hız yöneticisinden (OSG) gelen aşırı hız sinyalini ECU'ya iletir.

HJ6 donanımı, ECU'dan B kanalı ile gelen sinyalleri aşağıdaki parça ve aksesuarlara iletir:

• HMU yakıt ölçme valfi pozisyon sensörü,
• HMU yakıt ölçme valfi hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun VSV hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun HPTACC hareketlendiricisi,
• HMU'nun VBV motor hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun RACSB hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun LPTACC hareketlendirici tork motoru,
• HMU'nun yanma kademe valfi,
• HMU yakıt valfi kapalı pozisyon sensörü.
• Aşağıdaki parça ve aksesuarlardan gelen sinyalleri ECU'ya iletir:
• HMU yakıt ölçme valfi pozisyon sensörü,
• HMU yakıt valfi kapalı pozisyon sensörü,
• N2 hızı sensörü.
• Ayrıca, HJ6, A ve B kanalı için motor yağ ısısı sensöründen gelen sinyalleri de iletir.

HJ7 donanımı, aşağıdaki parça ve aksesuarlardan gelen sinyalleri ECU'ya iletir:

• ECU alternatörü (ECU güç kaynağı),
• Starter valfi pozisyon sensörü,
• T12 ısı sensörü,
• N1 hızı sensörü,
• Yakıt geri dönüş valfi (FRV),
• Yakıt filtresi diferansiyel basınç anahtarı.

HJ8 donanımı, aşağıdaki parça ve aksesuarlardan gelen sinyalleri ECU'ya iletir:

• kontrol alternatörü (ECU güç kaynağı),
• başlangıç valf pozisyon sensörü,
• T12 ısı sensörü,
• N1 hızı sensörü,
• Yakıt geri dönüş valfi (FRV),
• Yakıt filtresi diferansiyel basınç anahtarı,
• Ana manyetik chip detektörü.

HJ9 donanımı, CJ10L ve CJ10R donanımları için, ECU ve saat 6:00 pozisyonundaki kutu arasında bir arabirimdir.

- Çekirdek bölgesi :

CJ9L donanımı, aşağıdaki parça ve aksesuarlara elektriksel güç iletir:

• kompresör deşarj basıncı transduceri,
• T/P25 ısı sensörü,
• T49.5 ısı sensörü,
• VBV pozisyon sensörü,
• RACSB valf pozisyonu sensörü,
• TCC ısı sensörü,
• T5 ısı sensörü.

CJ9R donanımı, aşağıdaki parça ve aksesuarlara elektriksel güç üretir:

• T3 ısı sensörü,
• BSV ısı anahtarı,
• LPTACC pozisyon sensörü,
• HPTACC pozisyon sensörü,
• VSV pozisyon sensörü.

CJ10L donanımı, aşağıdaki parça ve aksesuarlara elektriksel güç iletir:

• nacelle ısı sensörü,
• TCC ısı sensörü,
• VSV pozisyon sensörü,
• CDP transduceri,
• VBV pozisyon sensörü,
• RACSB valf pozisyon sensörü,
• T/P25 ısı sensörü,
• T49.5 ısı sensörü.

HCJ10R donanımı, aşağıdaki parça ve aksesuarlara elektriksel güç iletir:

• HPTACC pozisyon sensörü,
• T3 ısı sensörü,
• BSV basınç anahtarı,
• LPTACC pozisyon sensörü.